Thị trường vận tải quốc tế đã gặp tác động lớn với dịch Covid vừa qua. Sau khi giá cước vận tải biển tăng phi mã (từ tháng 5/2020), tình trạng thiếu hụt công ten nơ (container) đã xảy ra. Việc thiếu hụt container, đặc biệt là container rỗng, vốn là công cụ vận tải tối quan trọng cho vận tải quốc tế, đặc biệt là vận tải biển đã tác động mạnh đến thị trường toàn cầu, đẩy giá container tăng cao, đồng thời cũng tạo lý do quan trọng cho việc tăng giá cước vận tải của các hãng tàu. Trong bài viết sau đây, sự thiếu hụt container rỗng, tác động của nó lên thị trường vận tải biển cũng như việc các hãng tàu tăng giá cước, nguyên nhân và ảnh hưởng đến doanh nghiệp sẽ được phân tích chi tiết theo một cách tinh gọn và dễ hiểu nhất.
 

Ảnh minh họa
 

Nguyên nhân đầu tiên mà chúng ta sẽ xét tới đó là chính là tác động của dịch Covid tới thị trường vận tải biển quốc tế. ảnh hưởng trực tiếp lên quyết định của các hãng sản xuất container hàng đầu thế giới và các hãng tàu.. Trong khi thị trường vận tải hành khách quốc tế đã buộc phải dừng hoạt động, một loạt các ngành dịch vụ quan trọng khác liên quan đến nó như du lịch và dịch vụ ăn uống cũng đã bị kéo sụt theo. Khi nền kinh tế đi xuống, các công ty dịch vụ xuất nhập khẩu lâm vào cảnh khó khăn, số lượng khách hàng của các hãng tàu cũng suy giảm, đi cùng với đó là sự suy giảm năng lực thanh toán của nhiều doanh nghiệp dịch vụ lớn. Sự sụt giảm mạnh mẽ của kinh tế toàn cầu là nguyên nhân đầu tiên và gây tác động mạnh nhất đến thị rường vận tải biển quốc tế.

Nguyên nhân thứ hai và có lẽ là nguyên nhân quan trọng nhất đối với sự thiếu hụt container, đó là phản ứng từ các hãng tàu và các nhà sản xuất container hàng đầu thế giới. Trên thực tế, chính sách của các hãng tàu và nhà sản xuất container đã tác động trực tiếp đến thị trường. Khi đối mặt với sự sụt giảm kinh tế do đại dịch vào năm 2019, các hãng tàu đã cắt giảm hoạt động. thị trường vận tải biển thế giới đã trở nên khó khăn hơn nhiều, với sự thay đổi cơ cấu, sáp nhập và cắt giảm biên chế từ nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới. Tác động của cuộc chiến tranh thương mại, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và việc các hãng tàu tiến hành thu nhỏ đội tàu của mình, bước tiếp nối của việc thay đổi cơ cấu xảy ra trong các hãng tàu hàng đầu thế giới là những nguyên nhân chính đằng sau sự sụt giảm nhu cầu sử dụng container. Trên thực tế, đây là đợt suy giảm nhu cầu sử dụng container lớn nhất từng xảy ra trong nhều thập niên qua. Để đối phó với tình thế này, các hãng sản xuất container hàng đầu thế giới đã tiến hành cắt giảm sản xuất để giữ giá.
 
Khi nhu cầu vận tải biển tăng trở lại và các hãng tàu bắt đầu tăng cường hoạt động, nhu cầu mua container mới bắt đầu tăng. Lúc này, sau giai đoạn giảm sản xuất để giữ giá, vốn cũng tương thích với giai đoạn tái cơ cấu và tinh giảm của các hãng tàu hàng đầu thế giới, các hãng sản xuất container bắt đầu tăng cường sản xuất trở lại. Việc không có container mới trong hàng tháng trời đã buộc các hãng tàu phải mua container với giá cao hơn. Lúc này, việc tăng cường hoạt động trở lại của các hãng tàu cũng buộc họ phải tiến hành mua mới số lượng lớn container. Việc các hãng sản xuất container giữ giá vô hình chung đã tạo lý do hợp lý cho việc tăng cước vận tải của các hãng tàu. Khi nhu cầu vận tải biển tăng trở lại, các hãng tàu tiến hành tăng giá cước, việc các hãng sản xuất container giảm sản xuất để giữ giá đã vô hình chung tạo thành thế có lợi cho cả hai. Xét những yếu tố trên, có thể thấy sự thiếu hụt  container trên thị trường thế giới vừa qua có nguyên nhân trực tiếp từ việc cắt giảm sản xuất container mới của các hãng sản xuất. Quyết định trên không những đã cho phép các hãng sản xuất giữ giá container của mình mà còn cho phép họ nắm quyền quyết định giá, thu lợi nhuận lớn từ sự phục hồi của thị trường vận tải quốc tế.
Nguyên nhân cuối cùng của sự thiếu hụt container đó là sự xuất hiện của việc tích trữ container số lượng lớn với mục đích đầu cơ. Theo báo cáo của Container xChange và phân tích từ Phaata logistics, một số lượng lớn container rỗng tại các depot khu vực Bắc Mỹ và Trung Quốc đã có số ngày trung bình và số ngày trung vị cao hơn thường lệ. Theo phân tích của Phaata logistics (số liệu từ Container xChange), khoảng thời gian trung bình cho container rỗng ở trong depot (cảng nội địa) tại Mỹ và Trung Quốc là từ 61 đến 66 ngày, mặc cho tình hình thiếu hụt container rỗng trên toàn thế giới. Trong khi đó, khoảng thời gian trung bình cho container rỗng lưu tại cảng (toàn cầu) chỉ là 45 ngày.
 
Trong giai đoạn cuối năm 2020 cho đến giữa năm 2021, thị trường vận tải biển quốc tế sẽ khó để ổn định. Theo thông tin mới nhất từ hãng tàu (Cosco), giá cước cho một container từ Bắc Mỹ đến châu Á sẽ tăng lên tới 10.000 USD/container. Đây là mức giá cao nhất mà thị trường vận tải biển quốc tế từng chứng kiến trong vòng nhiều năm qua. Việc các hãng sản xuất container hàng đầu thế giới cắt giảm sản xuất từ cuối năm 2019 cho đến tận tháng 5/2020 và chỉ bắt đầu tiến hành sản xuất trở lại trong giai đoạn gần đây đã đem lại lợi thế lớn vể kiểm soát giá cho họ. Chắc chắn trước nhu cầu vận tải gia tăng, các hãng sản xuất container sẽ tiếp tục tăng giá. Các doanh nghiệp làm việc trong lĩnh vực logistics và vận tải biển sẽ cần phải đặc biệt để ý đến chính sách của mình trong giai đoạn sắp tới (cho đến khi thị trường vận tải biển quốc tế cho thấy dấu hiệu bình ổn).

KH.